儿童出行行为决策影响机制的调查研究

 

2.1调查概要及研究方法

 

以在交通、自然和社会环境等方面具有一定小城镇代表性的莲花镇为调查范围。镇汇集省、县道，并与国道相接，第五实验小学⑥(以下简称“五小”)周界800m区域包含县道，每日承载包括运输车辆在内的较大交通量；1条约300m长的步行道与五小相连，但有效通行宽度不足，且步道尽端的丁字路口在通学高峰期常存在拥堵状况，交通较为复杂(图2)。



自然环境方面，大量农林用地及水塘、河流等水体散布，五小附近有2处，且防护措施较弱(图2)。全镇具有熟人社会特性，邻里熟知度和对陌生人出现的敏感度较高。流浪狗较为常见。

 

首先，结合前期半结构式深度访谈(获取定性的初步数据，以完善后期调查框架和重点内容)及后期问卷2种方法，面向五小1~6年级学生及其家长，针对儿童个体差异、出行决策、感知安全等采集数据，获得累计涉及1509名儿童的访谈样本5份，有效问卷样本1191份。

其次，依据研究模型，通过交叉分析(个体差异并非本研究最关注部分，故选用此分析方法仅以实证2个变量间是否具有显著相关性)探究个体差异与儿童出行行为决策的关系，以及Logistic二元回归模型(由研究综述可知，儿童出行行为决策受多因素影响，而本研究着重关注建成环境的安全感知对儿童出行行为决策的影响，其中“儿童出行行为决策”为因变量，通过文献及现场调研归纳出8种出行行为决策，每种决策只存在选择和不选择2种概率，即为1或0的二分类变量，故采用此方法)来研究影响儿童出行行为决策的主要环境安全感知因素。最后，以此获取具体的影响相关性结论，最终得到影响机制模型。

 

2.2个体差异对儿童出行行为的影响调查

 

2.2.1年龄与性别差异

 

交叉分析结果(P<0.05表示显著相关)表明，儿童年龄与CIM显著相关(P=0.000)，但对出行方式选择不存在显著影响(P=0.170)。除去校车的客观干扰外，利用私家车通学的方式在各年龄中均具有最高分担率，其次为自行车⑦与步行(图3)。儿童性别与CIM未显示显著相关性(P=0.229，图3)。

 

2.2.2家庭状况差异

 

家长的教育程度与CIM未显示显著相关性(P=0.640)，但家长工作类型与之显著相关(P=0.019)，这可能与家长工作时间是否具有弹性有关(图4)。

 

家校距离也与出行方式显著相关(P=0.000，图5)：学校位于10min步行可达范围内时，“步行”的贡献率占绝对优势；随家校距离增加，“步行”方式分担率在明显下降时，“私家车”始终占据较高比例。

另可见，家校在步行10~30min距离时，选择以“自行车”作为出行方式维持在比较稳定的比例，但超过30min步距后，选择步行、自行车方式比例明显下降，而“校车”做出较大分担，有效缓解了对“私家车”的依赖。“公交车”在家校距离变化过程中的占比始终处于低值，可能与家校间公交路线及站点分布不足有关。